ЗАЗ. Флагман и его легенды

Украина никогда не входила в элиту мировой автомобильной индустрии, но это вовсе не значит, что наша страна не оставила свой след в истории. О существовании Запорожского автомобильно завода специалисты знают даже в самых удаленных уголках планеты. Правда, к сегодняшнему дню это имеет лишь косвенное отношение. Пожалуй, лишь один автомобиль, сходивший с запорожского конвейера стал по-настоящему легендарным. Это, конечно же, ЗАЗ-965 или «Горбатый», как прозвали его автолюбители СССР. Сегодня мы вспомним историю ЗАЗ сквозь призму именно этого автомобиля, но и о прочих событиях, само собой, не забудем.

Ошибиться в распознавании легендарного ЗАЗ-965 невозможно, но мало кто знает, что история этого автомобиля имеет не только весьма посредственное отношение к Украине, но и уходит корнями далеко за пределы того, что некогда именовалось Советским Союзом.

В ноябре 1958 г. Советом Министров СССР было принято решение о перепрофилировании Запорожского комбайнового завода «Коммунар» на производство микролитражных автомобилей. Такая потребность назрела в связи с тем, что с 1956 года МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) прекратил производство легкого четырехместного «Москвич-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвич-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину тем временем не исчез, поэтому под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова на МЗМА занимались перспективным проектированием очередного народного автомобиля. Тогдашний министр автомобильной промышленности Н. И. Строкин считал, что лучшим прототипом для новой малолитражки станет только что поставленный на производство в Италии Fiat 600. Того же мнения придерживался и заместитель директора научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ – А. А. Липгарт.

Работы над новым проектом начались еще осенью 1956 г, а уже через год был построен первый опытный образец, получивший индекс «444». И внешне, и конструктивно он был похож на Fiat 600, хотя некоторые элементы все же были пересмотрены с учетом специфических дорожных условий Страны Советов. Например, размер шин был увеличен с 12 до 13 дюймов, что повлекло за собой существенные изменения в кинематике подвески. Кроме того, на «Москвич-444», как тогда назывался проектируемый автомобиль, устанавливали не 4-цилиндровый мотор с водяным охлаждением, как на итальянском автомобиле, а двигатель с воздушным охлаждением МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. Этот верхнеклапанный агрегат с двумя оппозитно расположенными цилиндрами базировался на мотоциклетном моторе ИМЗ-М-61. При рабочем объеме 649 см2 он развивал 17,5 л.с. при 4000 об/мин.

Первый прототип героя нашего рассказа отличался от Fiat еще и екоративная «гребенка», а на задних крыльях – четыре круглых воздухозаборника. На этой стадии, кстати, машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла – ценная особенность для массовой модели, какой должен был стать «Москвич-444».

В 1958 году на МЗМА построили второй образец прототипа, заметно отличавшийся от предыдущего. В частности, обновленный 444-й получил иную форму облицовки и переднее крыло с более высокой верхней частью. Неизменными оставались подвеска передних колес на поперечной рессоре и сдвигающиеся стекла в дверях, заимствованные у Fiat 600. Окрашенный в цвет слоновой кости с крышей морковного цвета, этот автомобиль зимой 1958–1959 гг. стал экспонатом на ВДНХ в Москве.

Как показали испытания, двигатель МД-65 оказался непригодным даже для небольшого автомобиля. Он обладал плохой динамикой, не позволяя разогнать машину более 80 км/час (вместо расчетных 95), был очень шумным, страдал от недостаточного охлаждения. Но главный недостаток крылся в том, что срок его службы до капитального ремонта едва дотягивал до 30 тысяч километров. Это вынудило МЗМА, а потом и НАМИ заняться проектированием специального двигателя. В качестве временной меры один из опытных образцов оснастили двухцилиндровым двигателем BMW 600. Он изначально имел более мелкий картер, как и перспективные моторы МЗМА и НАМИ, поэтому его установили на усовершенствованный вариант автомобиля с индексом «444-БКР» (без колесного редуктора), что позволило уменьшить неподрессоренную массу на шесть килограмм, а снаряженную массу – до 636 кг. Одновременно с этим автомобиль получил новую переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах (как у Volkswagen Beetle), а также боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

У инженеров МЗМА появлялись все новые и новые идеи относительно того, как усовершенствовать свое детище, которое к концу 1958 г. уже получило индекс «965», но времени довести дело до конца, как это часто бывает, не хватило. В ноябре на свет появилось постановление Совета Министров, о котором мы упоминали выше, и уже через месяц в Москву приехали специалисты Запорожского автомобильного завода, чтобы заняться подготовкой чертежей для производства малолитражки. Спустя четыре месяца вся документация была готова и отправилась в Запорожье, где уже украинские специалисты занялись постройкой очередного опытного образца ЗАЗ-965.

Конструктивно он не отличался существенно от своих московских предшественников, хотя сдвигающиеся стекла дверей все же заменили на опускающиеся, исчезла выпуклая стреловидная подштамповка на крыле и характерная «гребенка», катафоты задних фар сместились книзу, а подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

В июле 1959 г. в НАМИ были готовы два 4-цилиндровых двигателя ЗАЗ-965Г (752 см2), а к концу года появилась еще и модификация ЗАЗ-965В (746 см2). Первый имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров, второй – V-образное.

В чем разница? На двигателе «965Г» кулачковый вал лежал под коленчатым, центробежный вентилятор нагнетал воздух для охлаждения цилиндров, масло очищалось фильтром со сменными элементами, коленчатый вал был откован из стали. Другой же, «965В» с V-образным расположением цилиндров, был компактнее. В нем значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора – не мешали кожухи задних колес. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором, а распределительный вал, благодаря V-образному расположению цилиндров, удачно поместился в развале между цилиндрами так, что сократилась длина толкающих штанг, приводящих клапаны. Поскольку момент сил инерции был не уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении. По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель «965В» обладал целым рядом преимуществ, был оригинальным и современным по конструктивному решению, поэтому именно он и был принят для серийного производства.

По существовавшей тогда традиции, все новые автомобили обязательно привозили в Кремль. 18 июля 1960 г. ЗАЗ-965 «предстал» перед Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Тот осмотрел новинку, прокатился и «дал добро», добавив, что цена на автомобиль должна быть доступна для трудящихся. Ее установили на уровне 18 тысяч «дореформенных» рублей (вскоре эта сумма уменьшилась ровно в десять раз), что приблизительно соответствовало годовой зарплате инженера или высококвалифицированного советского рабочего. Тогда же автомобилю присвоили имя – «Запорожец».

В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию «Запорожцев» завод собрал 22 ноября, а до конца года выпустили около полутора тысяч экземпляров. Параллельно продолжалась разработка молодежного автомобиля на базе 965-го с кузовом кабриолет и более мощным двигателем, но, к сожалению, дальше пластилиновых моделей дело не пошло.

С 1962 года завод начал выпускать модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья), а с 1963-го – автомобили с ручным управлением для инвалидов.

С октября 1962 г. по май 1969 г. с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см2. Расход топлива составлял 5,5 л на 100 км, а скорость автомобиля выросла до 110 км/ч. Кроме того, ЗАЗ-965А отличало рулевое колесо с утопленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях, а не на них, декоративный молдинг вдоль боковины кузова и измененный заводской знак (прямоугольник вместо звездочки).

Наряду с базовыми моделями в Запорожье производился и экспортный вариант малолитражки, которой дали более простое для произношения название «Ялта». От своих собратьев этот автомобиль отличался многослойной шумоизоляцией, наличием наружного зеркала заднего вида, пепельницы, радиоприемника, хромированных молдингов с надписью «965А», ручками «под слоновую кость» с хромированными вставками и рулевым колесом, напоминающим баранку ГАЗ-21 «Волга». ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga N.V.

Производство ЗАЗ-965 и его модификаций продолжалось вплоть до 1969 года. За это время было выпущено 322 106 автомобилей, но рано или поздно всему приходит конец – в недрах ЗАЗа уже давно велись работы над новым «Запорожцем», более дорогим и, как оказалось, еще более проблемным.

В свое время ЗАЗ-965 пришелся по нраву советским гражданам. Компактная, экономичная и недорогая машинка сразу же стала любимицей многих автомобилистов. Более того, для некоторых она стала еще и проводником в мир спорта – например, для известного в СССР гонщика Стасиса Брундзы, который начинал свою карьеру в ралли именно на «Запорожце» и даже испытал на прочность его крышу.

Про комфорт и безопасность в те времена как-то не думалось – шумность в работе, теснота и небезопасное расположение бензобака в передней части кузова особенно не смущало. Но «Запорожец» стал поистине любимцем «рабочего класса». Большинство владельцев могли без труда отремонтировать автомобиль своими силами, и это было важно, потому что ломался он довольно часто. Про проходимость же «Горбатого» и по сей день ходят легенды.

Известный автомобильный историк Лев Михайлович Шугуров, например, рассказывал: «По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, даже ГАЗ-69 испытывал трудности с проходимостью. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны были колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой следовать по колее. И только узкий ЗАЗ-965 при аккуратном вождении мог проехать по пространству между глубокими колеями».

С момента остановки производства ЗАЗ-965 прошло уже более сорока лет. Неудивительно, что встретить этот автомобиль на дороге сейчас практически невозможно – из транспортного средства он превратился в забаву или объект коллекционирования и тюнинга. Зато он часто появляется на всевозможных выставках, да в таком виде, что иногда даже не сразу узнаешь в нем того самого «Запорожца». И в любом теперешнем облике ЗАЗ-965 останется в истории автомобилестроения, как яркий представитель отечественной инженерной мысли. Пусть даже (традиционно) заимствованной.

Жизнь завода в Запорожье, тем временем, продолжалась. На смену «Горбатому» пришел ЗАЗ-966 и его последующие модификации — 968, 968М и так далее. Народная молва не обделила прозвищами и этих представителей отечественного автопрома. «Ушан», «Ушастый», «Чебурашка»... Как их только не называли. Причем, произносились эти прозвища, как ни странно, не со злобой, а с добротой и любовью, несмотря на то, что «Запорожцы» по-прежнему очень часто ломались, доставляя своим владельцам массу хлопот. И так происходило вплоть до 1994 года, пока «Ушастого» окончательно не сняли с производства.

Новый этап истории завода начался в 1987 году, когда с конвейера начал сходить ЗАЗ-1102 «Таврия» - первый автомобиль из Запорожья с жидкостным охлаждением двигателя. Не очень привлекательный, но более надежный и все такой же дешевый, он мог бы повторить славу «Запорожца, но вскоре рухнул Советский Союз и многое для ЗАЗ, как и для всей страны, изменилось. Всю валютную выручку завод теперь должен был отдавать государству. Денег катастрофически не хватало. Руководство завода вынуждено было заняться поиском партнеров и инвесторов. Переговоры велись и с Peugeot, и с Fiat, и с General Motors. Однако руководители Минпромполитики остановились на варианте создания совместного предприятия с Daewoo. Результатлм этого сотрудничества стал выпуск новых моделей, таких как ЗАЗ-1102 «Таврия-Нова», ЗАЗ-1103 «Славута» и ЗАЗ-1105 «Дана», а также налаживание крупноузловой сборки моделей Daewoo - Lanos, Nubira, Leganza.

В 2003 году завод меняет название и превращается в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод». Именно таким мы знаем его сейчас. ЗАЗ остается флагманом скромной украинской автомобильной промышленности, однако все, что сегодня выходит из его ворот, отечественным можно назвать с большой натяжкой. Какие бы эмблемы не клеились на ЗАЗ Lanos, ЗАЗ Forza или ЗАЗ Vida, это лишь перебрендированные автомобили корейских и китайских партнеров завода, даже если добрая половина их комплектующих произведена украинскими предприятиями. Увы, реальность такова, какова есть.

13 июля 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua

Источник: ZAZ.InfoCar.ua